Carlo van de Weijer is directeur Smart Mobility bij de TU Eindhoven. Eerder bekleedde hij verschillende functies binnen de auto-industrie, onder meer bij Siemens en TomTom. Tegenwoordig houdt hij zich voornamelijk bezig met de technologie rondom de zelfrijdende auto.
Wordt de volledig zelfrijdende auto ooit werkelijkheid?
“De ontwikkeling van zelfrijdende auto's is uitgegroeid tot een soort rat race. Iedere fabrikant wil zo snel mogelijk een volledig zelfrijdende auto ontwikkelen. Chauffeurloos rijden spreekt bij veel mensen tot de verbeelding maar is voorlopig verre toekomstmuziek. De eerste stap richting de zelfrijdende auto is de ontwikkeling van semi-autonome rijhulpsystemen (ADAS) die als een ‘beschermengel’ ingrijpen als de chauffeur dat zelf niet doet.”
Welke ontwikkelingen rondom de zelfrijdende auto's kunnen we verwachten? En wanneer?
“Zelfrijdende auto’s op level 4 (vergaand autonoom, red.) gaan er zeker komen. De sensoren en technieken die dit mogelijk maken, zorgen voor een sterke toename van de verkeersveiligheid. Ik verwacht dat de volledig autonome level 5 auto er niet gaat komen. Simpelweg omdat mensen dat niet willen. Rijhulpsystemen die ongevallen voorkomen, worden wel geaccepteerd, maar automobilisten willen zelf van A naar B kunnen rijden.”
Wat zijn de grootste uitdagingen voor mobiliteit in de toekomst?
“Ruimtebeslag en de capaciteit van de infrastructuur. De meeste mensen willen hun eigen auto voor de deur. Meestal kan dat, uitgezonderd enkele gebieden in grote steden, maar daar wonen verreweg de meeste mensen niet. Auto’s zijn helemaal niet duur en ze worden steeds goedkoper en veiliger. Ook jongeren kopen weer vaker een auto. Als je studenten een elektrische auto geeft, ben je goedkoper uit dan met de OV-kaart, alleen levert dat problemen op met de capaciteit van de infrastructuur. Ruimtebeslag is eigenlijk het enige probleem van een auto waarvoor we moeilijk een oplossing kunnen bedenken.”
Welke randvoorwaarden zijn noodzakelijk voor zelfrijdende auto's?
“Voor een zelfrijdende auto zijn veel data nodig. In het verkeer zijn veel ongeschreven regels die de formele regels overrulen. Een zelfrijdende auto moet altijd de geldende regels volgen vanwege de aansprakelijkheid. Ook met uitgeschakelde zelfrijdende functies kan een auto leren van het verkeer. Tesla werkt al met deze vorm van 'deep learning'. Het blijft lastig te voorspellen hoe andere verkeersdeelnemers zullen reageren op zelfrijdende auto's. Misschien maakt men er wel misbruik van door plotseling hard te remmen. Bij een aanrijding krijgt de zelfrijdende auto dan al snel de schuld. Afhankelijk van hoe de aansprakelijkheid is geregeld kan dat fabrikanten veel geld kosten.”
Hoe schat je de kansen in van smart mobility en coöperatief rijden?
“Het verkeer regelt zichzelf, we maken zelf wel uit waar we wanneer rijden en navigatie helpt ons daarbij. Dat is van bovenaf niet dynamisch te managen. Je stuurt slim door het goede wegennetwerk aan te leggen. We bouwen nog steeds erg veel wegen bij. Dat leidt ertoe dat mensen in de spits verder kunnen reizen en dus meer gaan rijden. De file is de beste manier om files op te lossen. Een zelfrijdende auto verergert de filedruk. Het is minder erg om stil te staan als je kunt werken en de auto zelfstandig rijdt. Als we niet coöperatief gaan rijden, in clusters van voertuigen, zal de volgtijd niet afnemen en de wegcapaciteit niet toenemen. Voor vrachtwagens is er wel een business case te maken voor coöperatief rijden omdat het brandstofverbruik afneemt. Als je niet bent aangehaakt bij truck platooning ben je simpelweg te duur. Bij auto’s ligt dat veel lastiger. Daar zal de acceptatie langer duren.”
Actieve veiligheidssystemen maken auto’s veiliger. Toch zijn veel auto’s niet standaard met dit soort systemen uitgerust. Waardoor komt dat?
“Auto’s kunnen veel veiliger worden maar veiligheidssystemen zijn vaak een optie en geen standaarduitrusting. Als je daar verandering in wilt brengen, moet daar meer druk op komen. De meeste innovatie zit bij autofabrikanten en toeleveranciers die doorgaans nauw samenwerken op het vlak van productontwikkeling. Tesla doet het als enige partij alleen. Als je wilt aantonen dat nieuwe veiligheidssystemen echt werken, dan is dat een spel tussen industrie, overheid en kennisinstituten.”
Wie gaat de strijd om de eerste zelfrijdende auto winnen?
“Je ziet rondom de ontwikkeling van de zelfrijdende auto veel nieuwkomers opkomen uit met name de ICT-branche. Daar is het gebruikelijk dat nieuwe vindingen heel snel op de markt komen. Eventuele tekortkomingen worden achteraf rechtgezet met software-updates. In de fysieke autowereld gaat dat veel lastiger. Een auto bouwen is een moeilijk vak, je ziet niet voor niets dat de eerste voorspellingen over de snelle marktintroductie van zelfrijdende auto's niet zijn uitgekomen. Een flexibele autofabrikant met ICT-invloeden zou weleens de eerste kunnen zijn die een zelfrijdende auto op de markt brengt.”
Maken deelauto’s een kans? Of kiezen particulieren liever voor private lease? En hoe verhoudt dat zich tot de zelfrijdende auto?
“De meeste mensen zitten niet te wachten op Mobility as a Service (MaaS). Flexibele private lease, Car as a Service, willen ze wel. Een auto is emotie en status. Het voldoet aan biologische behoeften. Mensen willen hun vrijheid niet opgeven en stellen andere eisen aan een auto die voor hen rijdt. Een ongeval is bijvoorbeeld onacceptabel. Los van de manier waarop mensen hun mobiliteit in de toekomst invullen, staat de vraag wat ze wel en niet van een zelfrijdende auto accepteren. Als blijkt dat zelfrijdende auto's niet volledig ongevalvrij kunnen rijden, is dat schadelijk voor het draagvlak.”