Skip to content

Wout Benning: "Permanente snelheidsbegrenzer beperkt het koperspubliek"

Wout Benning is beleidsadviseur duurzaamheid en techniek bij RAI Vereniging. Daarvoor was hij 32 jaar werkzaam bij Mercedes-Benz Nederland. Hij heeft in zijn vorige functie veel meegemaakt rondom de introductie van nieuwe veiligheidsfeatures in auto’s en heeft veel nieuwe technieken begeleid richting Mercedes-Benz organisatie en pers.

Wat zijn volgens jou de belangrijkste veiligheidssystemen van de afgelopen vijftien jaar?

“De laatste 15 jaar verschuift de focus steeds meer van de veiligheid van passieve veiligheid (veiligheid voor inzittenden) naar actieve veiligheid (ongevallen voorkomen). Het einddoel van deze ontwikkeling is auto’s autonoom laten rijden zodat er geen ongevallen meer ontstaan. Op het moment dat er met auto’s geen ongevallen meer gebeuren, ontstaat een nieuwe situatie waarin minder passieve veiligheidsvoorzieningen nodig zijn dan nu.”

Waar ligt de grens tussen actieve en passieve veiligheid?

“Vroeger was er een duidelijke scheiding. Een veiligheidskooi was passief, een ABS remsysteem was actief. Die grenzen vervagen. Veiligheidssystemen lopen in elkaar over. ESC is een voorbeeld van een actief veiligheidssysteem, maar er zijn andere systemen zoals pre-crash en post-crash die zowel passieve als actieve kanten hebben.”

Wat zijn de belangrijkste veiligheidsinnovaties van de afgelopen tien tot vijftien jaar?

“De ontwikkeling van ABS was een belangrijke stap. Dat was de basis voor de ontwikkeling van ESC. Vervolgens kwam de opkomst van radartechnologie en sensortechnologie. Een van de eerste voorbeelden hiervan is adaptive cruise control, dat in 1999 op de markt kwam. Sensoren zijn noodzakelijk om actieve veiligheidssystemen te perfectioneren. De nieuwste veiligheidssystemen gebruiken radar, camera, ultrasonore sensoren, GPS en nog wel meer sensoren om het voertuig en de weg te bewaken. Deze systemen werken steeds meer samen (coöperatief) en kunnen zelfstandig ingrijpen of assisteren als de bestuurder zelf geen adequate maatregelen treft. De huidige sensortechniek heeft een aantal beperkingen. Voor volledig autonoom rijden is het noodzakelijk om deze beperkingen weg te nemen. De nieuwste ontwikkeling zit voornamelijk in het ontwikkelen van geavanceerdere sensoren die sneller en beter werken.”

Uit een recent rapport blijkt dat mensen geneigd zijn om veiligheidssystemen uit te schakelen. Is dat herkenbaar?

“Vroeger was autorijden een kwestie van sleutel omdraaien en wegrijden. Tegenwoordig neemt de complexiteit van de bediening van een auto toe. Elke fabrikant leert uit het verleden en probeert om consumenten te 'dwingen' om systemen te gebruiken. Dat is niet zonder reden, want ze kunnen ongevallen voorkomen en de gevolgen van ongevallen beperken. Daarom zijn steeds meer veiligheidssystemen altijd actief en kunnen ze niet langer worden uit- of ingeschakeld. Daardoor neemt het gebruik toe. Rating-programma's zoals NCAP duwen fabrikanten dezelfde kant op. Systemen worden intelligenter, beter en gebruiksvriendelijker zodat bestuurders er sneller aan wennen.”

Waarderen mensen veiligheidssystemen die actief ingrijpen? Of zien ze het als ongewenst?

“Dat hangt af van de persoon. De een gelooft in autonoom rijden, de ander rijdt liever zelf. Dat spanningsveld blijft bestaan. Het is voor te stellen dat mensen bepaalde systemen als lastig ervaren. Opties die vroeger in het topsegment zaten, zitten nu in de lagere segmenten. Bijvoorbeeld adaptive cruise control. In het begin vonden mensen dat hinderlijk omdat de sensoren niet snel genoeg reageerden. Door productontwikkeling werkt elke volgende generatie soepeler en sneller. Dat vergroot de acceptatiegraad. Het is de taak van de autofabrikant om tekortkomingen weg te nemen zodat de acceptatiegraad van actief ingrijpende veiligheidssystemen toeneemt.”

Is sensortechnologie cruciaal voor actieve veiligheid?

“Hoe beter de sensortechniek registreert, hoe beter de auto zelf kan ingrjipen. Vroeger keek radar 100 meter vooruit, nu al 250 m. Camera’s zijn in staat tot 500 meter vooruit te kijken. De werking van een noodstopfunctie is bijvoorbeeld sterk afhankelijk van de kwaliteit van de sensortechnologie, waaronder de radar. Hoe beter de sensor, hoe effectiever een auto kan afremmen bij hogere snelheden.”

Hoe autonoom is een autonome auto?

“Er zijn verschillende niveaus gedefinieerd die elk een bepaalde graad van autonoom rijden vertegenwoordigen. Alleen een auto die op het hoogste niveau functioneert, dat is niveau 5, kan in principe volledig autonoom rijden. Bij lagere niveaus rijden auto’s gedeeltelijk autonoom. Dan blijft het de verantwoordelijkheid van de bestuurder om zelf in te grijpen.”

Wetgeving stelt nieuwe veiligheidssystemen verplicht. Als je naar individuele voorbeelden kijkt, welke van de verplichte systemen heeft dan het meest bijgedragen aan de verkeersveiligheid?

“ABS en ESC hebben hun voordelen bewezen door actief in te grijpen als de bestuurder de controle verliest waardoor de auto bestuurbaar blijft. Nieuwe systemen zoals adaptive cruise control hebben de potentie om het aantal kop-staartbotsingen sterk te verminderen. Autofabrikanten hebben allemaal als doel om zo snel mogelijk ongevalvrij te rijden. Ze onderzoeken welke aanrijdingen het vaakst voorkomen. Afhankelijk van de statistieken kijken ze met welke techniek dergelijke ongevallen vermijdbaar worden. Adaptive cruise control kan kop-staartbotsingen volledig voorkomen.

Een uitdaging is dat de meeste systemen werken op basis van snelheidsverschillen. Het wordt al moeilijker als de auto voor je stilstaat of je tegemoet komt. Achteraanrijdingen bij verkeerslichten kan je niet voorkomen als iemand anders tegen jouw auto aan rijdt maar je kan wel de gevolgen zoveel mogelijk beperken. Er zijn nieuwe systemen die detecteren dat een achteropkomende auto te snel nadert. Eerst waarschuwen het systeem de achterligger met de alarmknipperlichten, reageert deze niet of te laat dan zetten ze vervolgens de remmen vast en worden de gordels aangespannen. De bestuurder wordt zodoende maximaal opgevangen, en de auto rijdt na de botsing niet onverwacht de kruising over met het gevaar dat er nog een ongeval gaat plaatsvinden.

Ook bij zijaanrijdingen kunnen radartechniek en sensoren 'zien' wat een bestuurder niet ziet. De volgende stap in de ontwikkeling zijn auto’s die met elkaar communiceren om ongevallen te voorkomen bijvoorbeeld als sensoren niet in staat zijn het ongeval te voorkomen omdat ze bijvoorbeeld verkeer uit een zijstraat niet kunnen zien omdat het zicht verhinderd wordt”

Wat is op ontwikkelingsgebied het grote verschil tussen nu en vroeger?

“De ontwikkelingen gaan ontzettend snel en systemen worden coöperatief. Dat brengt weer andere uitdagingen met zich mee, want bestuurders hebben tijd nodig om aan nieuwe technieken en systemen te wennen. Fabrikanten zetten daarom kleine tussenstappen zodat de auto en de bestuurder meegroeien met nieuwe technologie. Datzelfde gebeurt met de autonome auto. Ook dat gaat in stapjes.”

ABS is op nieuwe auto’s verplicht sinds september 2010. ESC is verplicht sinds november 2014 verplicht. Wat is het volgende veiligheidssysteem dat verplicht wordt gesteld?

“Er is een doorlooptijd nodig om nieuwe systemen te introduceren. Een nieuw systeem kan je pas verplicht stellen als er een duidelijke standaard is. Vanaf dat moment kan je naar een wettelijke eis gaan. Dat was zo met ABS en ook met ESC. Automatic emergency braking bijvoorbeeld (dit is bij vrachtauto’s al een verplichting sinds 2015) maakt een grote kans om het volgende verplichte veiligheidssysteem te worden ook bij personenauto’s, maar er wordt momenteel gesproken over nog veel meer systemen.”

Hoe belangrijk is veiligheid voor de gemiddelde autokoper?

“Dat hangt sterk van de koper af. In zijn algemeenheid heeft een consument best geld over voor veiligheid, maar vooral als het comfort biedt en de aanwezigheid ervan wordt bemerkt. Maar we moeten wel er wel voor zorgdragen dat het niet extra belast gaat worden. Met de introductie van de nieuwe emissietest WLTP wordt er namelijk weer BPM geheven op opties, dus ook op veiligheidsopties. Dat werkt natuurlijk remmend op de aanschaf hiervan.

Een systeem zoals ISA kan de verkeersveiligheid vergroten. Toch zitten de meeste bestuurders er niet op te wachten. Hoe is de acceptatie van dergelijke systemen?

“Er zijn al verkeersbordassistenten, snelheidsbegrenzers en snelheidswaarschuwingssystemen. Adaptive cruise control kan de aangegeven maximum snelheid op verkeersborden vasthouden. Wat de invoering van een ingebouwde snelheidsbegrenzer lastig maakt, is dat niet altijd eenduidig valt te bepalen wat een veilige snelheid is. Als je 100 mag op de hoofdrijbaan en 80 op de parallelrijbaan, dan weet de auto vaak niet waar hij aan toe is en welke snelheid hij aan moet houden. Een dergelijk systeem werkt alleen als voertuigen en de infrastructuur beter met elkaar communiceren, respectievelijk beter op elkaar zijn afgestemd. Hier ligt ook een taak voor de wegbeheerder. Technisch is actieve snelheidsbegrenzing mogelijk, maar er zijn nog vele uitdagingen, zoals verschil in wet- en regelgeving tussen verschillende landen.”

Snelheid is een belangrijke factor bij veel ongevallen. Hoe haalbaar is het om de snelheid van een auto te begrenzen?

“Een snelheidsbegrenzer die permanent is ingeschakeld en geen overschrijding toelaat, beperkt het koperspubliek. Er zijn altijd kopers die dit dan niet willen. Maar: als het wordt aangeboden als een uitschakelbaar comfortsysteem dan is er mogelijk wel een markt voor. In die rol kan het namelijk ook verkeersboetes voorkomen.”

Zelfrijdende auto's zijn er op verschillende niveaus. Level 0 betekent dat een auto geen autonome hulpmiddelen heeft, level 5 staat voor een volledig autonoom rijdende auto. Wat is jouw verwachting over de introductietijd van de hogere niveaus?

“Autonoom rijdende auto’s op level 2 zijn er eigenlijk al. Die zie je overal om je heen. De eerste auto’s op level 3, waarbij de auto bij lagere snelheden zelfstandig rijdt zonder dat de bestuurder actief rijtaken uitvoert, komen mondjesmaat op de markt. De overgang naar level 4, autonoom rijden op snelwegen, is binnen vijf tot tien jaar op een groot aantal modellen beschikbaar. Aan level 5 niveau wordt hard gewerkt maar daar is veel ontwikkeling voor noodzakelijk. Niet alleen rondom technologie zoals sensoren, ook op het gebied van automatische updates en wettelijke regels met betrekking tot de typegoedkeuring. Level 5 vereist op Europees niveau harmonisering en uniformiteit op het gebied van wet- en regelgeving. Ik verwacht dat level 5 tientallen jaren in de toekomst ligt. De ontwikkelingen gaan sneller dan vroeger, maar snelheid is niet alleen afhankelijk van fabrikant. Dat zit ook in wetgeving.”

Toekomstige mobiliteit ligt niet alleen in de handen van traditionele autofabrikanten. Hoe kijkt de branche naar nieuwkomers zoals Apple, Google, Uber en Tesla? Brengt dat kansen of bedreigingen?

De auto-industrie brengt van oudsher iets pas op de markt als er 100% zekerheid is dat het goed werkt. Nieuwe toetreders met een ict-achtergrond zijn in enkele gevallen wat vaker geneigd om de markt als testfase te gebruiken en daarmee data te bemachtigen ter verbetering van hun product. Das is een andere benadering, en als het binnen de kaders van de wetgeving valt is het de vraag welke van die twee de beste is. Iedereen is zoekende. Van oudsher is de autobranche sterk gericht op wetgeving. Hoe ga je daar met autonome systemen mee om? Elke auto moet voldoen aan typegoedkeuringseisen. Partijen die geen auto-achtergrond hebben en ict achtergrond hebben willen vaak met software update nieuwe technieken ook op oudere auto’s doorvoeren. Maar wat mag binnen de typegoedkeuringseisen wel en wat mag niet. Dat kan botsen, maar het schept ook nieuwe kansen. Het is goed dat deze twee manieren van denken bij elkaar komen en men probeert om tot een oplossing te komen.”

Hoe groot is de ontwikkeling rondom Mobility as a Service? Blijft de auto een product of wordt het een dienst?

“Elke autofabrikant doet wel iets met deelauto's. Iedereen ziet daar voordelen in. Als autonoom rijden de toekomst wordt, worden deelauto’s steeds relevanter. Dat vraagt om een gedragsverandering bij automobilisten. De jonge generatie pakt dat sneller op. Door de hoge bevolkingsdichtheid en beperkte parkeerruimte zal mobility as a service als eerste doorbreken in stedelijk gebied. Hoe snel dat zich ontwikkelt, is lastig te voorspellen.”

Wat zijn voor de auto-industrie de grootste kansen en bedreigingen op veiligheidsgebied?

“De grootste kans is de uitdaging om volledig ongevalvrij verkeer mogelijk te maken. Dat is een ambitieuze en mooie doelstelling. De grote bedreiging is de mix van verschillende voertuigen binnen het wagenpark. De uitdaging is om de nieuwste generatie voertuigen met de nieuwste technieken goed samen te laten gaan met bestaande voertuigen zonder deze technieken. We hebben voorlopig nog zo’n 7 miljoen auto’s rondrijden die niet over deze moderne technieken beschikken. Het perfectioneren van bestaande technologieën is ook een bedreiging. Ook binnen nieuwste generatie voertuigen bestaan grote verschillen.”

Welke invloed heeft de infrastructuur op de snelheid van de introductie van nieuwe veiligheidssystemen?

“Er is een wisselwerking nodig tussen voertuig en omgeving. Een auto kent de snelheidslimiet vanuit het navigatiesysteem, maar voor een variabele snelheidslimiet bij bijvoorbeeld wegwerkzaamheden is communicatie met de infrastructuur nodig. Ook op het gebied van communicatie tussen verschillende verkeersmodaliteiten is veel winst te behalen. Bijvoorbeeld door connectiviteit tussen auto en fiets en tussen andere vervoermiddelen.”