Peter Striekwold is speciaal adviseur voor de directie van de Dienst Wegverkeer (RDW) op het gebied van onder meer beleid en regelgeving voor innovaties in voertuigtechniek zoals geautomatiseerde voertuigsystemen. Eerder was hij manager certificering binnen de RDW en hoofd ontwikkeling voertuig regelgeving. De RDW is de Nederlandse voertuigautoriteit en verantwoordelijk voor onder andere toelating (testen, certificeren, importcontrole) en toezicht voor voertuigen. Ook het bijhouden van voertuigregisters, uitgifte van kentekenbewijzen en rijbewijzen en vertegenwoordiging van Nederland bij internationaal overleg over regelgeving vallen onder de verantwoordelijkheid van de RDW.
Hoe worden nieuwe voertuigen beoordeeld?
"Voor toelatingstests maakt de RDW veel gebruik van externe testhuizen. Daarnaast hebben we onze eigen testfaciliteit, ook om onze kennis op peil te houden. De toelatingseisen komen tot stand in overleg met allerlei belanghebbenden, zoals de auto-industrie, consumenten en milieuorganisaties. Overheden bepalen uiteindelijk wat de definitieve eisen zijn. Dat geldt voor Europa (ECl) en wereldwijd (Verenigde Naties). De eisen richten zich voornamelijk op actieve en passieve veiligheid en op het milieu. De toelatingseisen kunnen verschillen per continent. Een auto van hetzelfde type kan in Azië bijvoorbeeld minder veilig zijn dan in Europa of de VS."
De invoering van verplichte veiligheidssystemen heeft een positief effect op de verkeersveiligheid. Denk bijvoorbeeld aan MVO (motorvoertuigverlichting overdag) en ESC. Welke nieuwe systemen worden in de toekomst verplicht gesteld?
"Er komen steeds meer eisen voor actieve veiligheidssystemen. Op dit moment denkt de Europese Commissie aan circa 20 systemen met bijbehorende streefdata voor de verplichte invoering door de auto-industrie. Een van deze systemen is bijvoorbeeld ISA, een adviserende intelligente snelheidsassistent.
Autotechnologie digitaliseert snel. Er worden steeds grotere stappen gezet. Kunnen mensen dat allemaal wel bijhouden?
"Digitalisering is de belangrijkste ontwikkeling op voertuiggebied van de afgelopen tien tot vijftien jaar. Vroeger ging dat in kleine stapjes, van ABS naar ESC, nu worden de stappen groter en volgen ze elkaar sneller op. Een groot verschil is dat de rol van de bestuurder nadrukkelijker wordt geraakt. Systemen werken niet alleen in in noodsituaties, maar continu. Dat betekent dat je meer moet weten over de HMI, de human-machine interaction, ofwel hoe mensen daarmee omgaan."
Hoe houdt de RDW rekening met deze 'human-machine interaction'?
"Zonder de juiste kennis is het lastig om regels op te stellen met valide en betrouwbare tests. Je wilt ook niet wachten op ongevallendata. Dat duurt lang en dan zijn er al slachtoffers gevallen. Beter is het als fabrikanten alle (bijna) incidenten registreren en delen zodat we leren om betere voertuigen, betere tests en betere wet- en regelgeving te maken. Fabrikanten zijn hier nog niet enthousiast over. Data is een breed begrip. Je moet eerst helder hebben welke gegevens je waarom wilt krijgen. Overigens heeft de RDW via de huidige typegoedkeuringsprocedures al inzicht in vertrouwelijke gegevens. Als organisatie zijn we gewend om daarmee om te gaan."
In 2018 zijn de APK-eisen opnieuw aangescherpt. Hoe groot is de rol van veiligheidssystemen binnen de keuringseisen?
"APK gaat vooralsnog om slijtage aan vitale onderdelen zoals banden en remmen. Airbags horen daar bijvoorbeeld niet bij. Wanneer uit ongevallen blijkt dat de levensduur van airbags een probleem is, of zou worden, dan worden de keuringseisen aangepast. "
Auto's worden intelligenter. Sommige merken voeren draadloos op afstand software-updates uit. Welke invloed heeft dat op de APK?
"We hopen dat we op korte termijn ook nieuwe elementen aan de APK kunnen toevoegen, bijvoorbeeld over software updates. Aangezien een update (of het uitblijven ervan) veel impact kan hebben op de veiligheid van het voertuig, zou dit gecontroleerd moeten worden. Daarnaast kunnen voertuigen steeds meer zelf meten. Ze kunnen bijvoorbeeld de profieldiepte van de banden berekenen. Het is aannemelijk dat de APK in de toekomst niet primair gaat om slijtage maar om risico’s voor milieu en veiligheid tijdens de levensduur van het voertuig. Mogelijk gebeurt dat straks continuen wordt automatisch een signaal gegenereerd wanneer een onderdeel onderhoud behoeft. Dat vraagt wel bescherming van privacy en betrouwbaarheid van data. Er zijn al softwarehacks geweest, gelukkig nog zonder slachtoffers, maar voor de verkeersveiligheid wordt softwarebeveiliging in de nabije toekomst steeds belangrijker. Dit is momenteel nog onvoldoende verwerkt in de voertuigregelgeving, maar er wordt hard aan gewerkt om hier verbetering in te brengen."