Michiel van Ratingen is secretaris-generaal van Euro NCAP. Euro NCAP staat voor European New Car Assessment Programme. De organisatie bestaat sinds 1997 en informeert consumenten over de veiligheid van nieuwe auto’s. Het instituut voert botsproeven uit en beoordeelt de veiligheid met een sterrenscore, net als bij hotels.
Euro NCAP bestaat ruim twintig jaar. Welke invloed heeft de oprichting gehad op de verkeersveiligheid in Europa?
“Sinds de oprichting in 1997 hebben de botsproeven van Euro NCAP de levens van meer dan 78.000 mensen gered. Dankzij de strenge keuringsprocedures van het instituut zijn nieuwe auto’s de afgelopen twintig jaar aanzienlijk veiliger geworden.”
Sinds de oprichting heeft Euro NCAP bijna 2.000 botsproeven uitgevoerd en zo’n 650 veiligheidsbeoordelingen gepubliceerd. Het beoordelingssysteem wordt doorlopend veranderd. Waarom is dat?
“Het beoordelingssysteem verandert met de tijd mee. Een auto met het maximum van vijf sterren voldoet aan de strengste veiligheidseisen van het testmoment. Auto’s die alleen aan de minimum wettelijke eisen van het testmoment voldoen, krijgen nul sterren. Euro NCAP scherpt de veiligheidsregels elke twee jaar aan. Veiligheidssystemen zijn de afgelopen twintig jaar ingrijpend veranderd. Systemen die vroeger niet bestonden, of alleen als optie leverbaar waren, zoals airbags, abs en esp, zijn tegenwoordig standaard op alle auto’s die in Europese landen worden verkocht. Mede hierdoor is Europa het werelddeel met de grootste verkeersveiligheid ter wereld.”
In de beginjaren kreeg Euro NCAP de nodige kritiek van autofabrikanten. De botsproeven zouden onrealistisch streng zijn. Hoe ligt dat nu?
“Tegenwoordig doen autofabrikanten hun uiterste best om een zo hoog mogelijke veiligheidsscore te behalen. Onze keuringseisen zijn veel strenger dan de wettelijke eisen. We testen met hogere snelheden, we werken met andere testpoppen en we beoordelen ook de kinderveiligheid en de voetgangerveiligheid. De veiligheidswetgeving voor auto’s is de afgelopen 15 jaar nauwelijks veranderd. 80 tot 90% van de actieve veiligheidssystemen van dit moment maken bijvoorbeeld geen deel uit van de wettelijke veiligheidseisen, maar ze zijn wel onderdeel van de testprocedures van Euro NCAP.”
Autokopers zijn geïnteresseerd in veiligheid maar laten zich niet altijd leiden door het aantal sterren. Wat is daarvan de oorzaak?
“Autokopers blijken gevoeliger voor imago dan voor het aantal Euro NCAP-sterren. Dat geldt ook voor fabrikanten. Die willen niet dan een auto slecht scoort. Het blijkt dat ‘faming’ autofabrikanten stimuleert om continue verbetering te bewerkstelligen. ‘Shaming’ is daarvoor minder effectief. Een slechte score tijdens een botsproef is goed voor de naamsbekendheid van Euro NCAP maar niet positief voor een autofabrikant. Daarom leggen we de nadruk tegenwoordig op ‘faming’. Dat heeft een groter effect.”
Vroeger werd bij de veiligheid van auto’s onderscheid gemaakt tussen passieve of secundaire veiligheid (bescherming tijdens een ongeval) en actieve of primaire veiligheid (ongevallen voorkomen). Is dat nog steeds zo?
“Tegenwoordig is deze tweedeling niet meer zo simpel omdat passieve en actieve veiligheidssystemen in elkaar overlopen. Naast bescherming tijdens ongevallen is er meer aandacht voor het voorkomen van ongevallen. Wij onderscheiden vijf fases met elk bijbehorende veiligheidssystemen. Gordels beschermen inzittenden tijdens een crash, gordelspanners beschermen voorafgaand aan een crash, ESP kan een ongeval voorkomen of de gevolgen verminderen. ADAS zoals een rijbaanassistent of dodehoekassistent ondersteunen de bestuurder tijdens het rijden en helpen ongevallen te voorkomen. De vijfde fase is volledige automatisering van de normale rijtaken.”
De verwachtingen rondom volledig zelfrijdende auto’s zijn hooggespannen. Zelfrijdende auto's veroorzaken geen ongevallen meer, zo is de algemene verwachting. Zijn botsproeven straks nog wel relevant?
“Op dit moment nemen we actieve veiligheidssystemen alleen mee tijdens tests als ze standaard op een auto zitten. Dat geldt straks ook voor de technologie die de zelfrijdende auto mogelijk maakt. Zolang autonome en niet-autonome auto’s samen aan het verkeer deelnemen, blijven botsproeven relevant voor de verkeersveiligheid.”
Het kwam net al even ter sprake: van passieve veiligheid verschuift de aandacht richting actieve veiligheid, het voorkomen van ongevallen. Is deze technologie voor iedereen bereikbaar?
“Helaas geldt dat slechts in mindere mate voor goedkope en lichte auto’s. Een positieve ontwikkeling is de dalende kostprijs van veiligheidsrelevante componenten zoals sensoren en radartechnologie. De belangrijkste verbetering van de laatste jaren zijn autonome remsystemen (AEB). Deze helpen om kop-staartbotsingen bij lage snelheden te voorkomen. Ook systemen zoals voetgangerherkenning werken steeds beter en bij steeds hogere snelheden. Naar verwachting worden dergelijke systemen wettelijk verplicht gesteld. Dat lijkt ook te gelden voor een informerende variant van ISA.”
Kunnen zelfrijdende auto’s een einde maken aan verkeersongevallen?
“Wereldwijd zijn zelfrijdende auto’s niet de snelste oplossing om de verkeersveiligheid te vergroten. Zo’n 70% van de verkeersdoden valt momenteel in opkomende markten zoals Brazilië en India. Vaak zijn dezelfde automodellen die in Europa en de VS worden geleverd daar een stuk minder veilig. Dat is vooral omdat er uit kostenbesparing minder veiligheidsvoorzieningen op zitten. De opkomst van de zelfrijdende auto gaat langer duren dan wellicht gedacht. Totdat het zover is, volgt Euro NCAP de nieuwste veiligheidsontwikkelingen op de voet.”