Jan van der Waard is topexpert bij het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Hij is gespecialiseerd in de vakgebieden bereikbaarheid en autogebruik en een gepassioneerd toekomstverkenner. Het KiM doet onderzoek en levert kennis voor het mobiliteitsbeleid van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
Het Nederlandse wagenpark groeit door de aantrekkende economie. Welke andere factoren beïnvloeden het autobezit?
"De belangrijkste aanjagers voor autobezit en autokilometers zijn de economie en de demografie. De meeste huishoudens hebben een eerste auto. Wie er geen heeft, overweegt dat ook niet. Er is nog wel groei. Met name buiten de Randstad neemt het autobezit toe maar daarbinnen veel minder. Het autobezit per 1000 huishoudens ligt hier ook beduidend lager dan buiten de Randstad. Over de redenen voor de aanschaf van een tweede of derde auto is weinig bekend. Het bezit van een tweede auto is gegroeid vanwege de grotere arbeidsparticipatie van vrouwen. Ook daar lijkt de grens bereikt. Omdat auto’s langer meegaan zullen de (nieuwe) autoverkopen minder stijgen. Wij schatten dat het autobezit de komende 25 jaar met maximaal 10 procent zal toenemen."
Autodelen betekent minder auto's op straat en meer flexibiliteit. Welke belemmeringen staan autodelen in de weg?
"Uit een onderzoek naar autodelen blijkt onder meer dat mensen de beschikbaarheid van een auto belangrijk vinden. Een auto moet bij wijze van spreken dag en nacht klaar staan voor eigen gebruik. Dat belemmert de groei van autodelen. De opkomst van de zelfrijdende auto kan daar op langere termijn wel verandering in brengen."
Zijn er andere opvallende trends zichtbaar rondom het autogebruik?
"Het karakter van mobiliteit is aan het veranderen. De groei zit niet zo zeer in het aantal verplaatsingen dat wij maken, maar in langere afstanden die we per verplaatsing afleggen. Dat komt ook doordat de wegcapaciteit toeneemt. Er worden meer rijstroken en spitsstroken aangelegd en die wegcapaciteit wordt beter benut. ICT-ontwikkelingen maken werktijden en reistijden flexibeler, maar de extra capaciteit die hierdoor vrijkomt wordt in de spits, gelijk door anderen opgevuld."
Staan mensen liever in de file of wonen ze liever dichtbij hun werk?
"Er is sprake van grotere dynamiek op de arbeidsmarkt. Mensen verhuizen minder vaak voor hun werk waardoor het pendelvervoer toeneemt. Als het nodig is, kiezen mensen voor alternatieve werktijden of andere vervoersmodaliteiten. Als er meer ruimte op de weg is, maken ze ‘oude’ keuzes. Bijvoorbeeld in de traditionele spits. Beprijzen is op dit moment maatschappelijk en politiek lastig, met uitzondering van heffingen voor vrachtverkeer, zoals aangekondigd in het Regeerakkoord."
Er zijn voorspellingen dat de zelfrijdende auto op korte termijn in de showroom staat. Is dat realistisch of optimistisch?
"Wij verwachten niet dat we binnen twintig jaar in groten getale in een volledig zelfrijdende auto rijden. De ontwikkeling gaat namelijk vast langzamer dan menigeen denkt. Qua functionaliteit spelen eigenlijk nog steeds dezelfde vragen als in 2005. Het grote verschil is dat er tegenwoordig technisch veel meer mogelijk is. Er gaat zeker veel veranderen, maar wat, en in welk tempo?"
Wat staat een snelle marktintroductie volgens jullie in de weg?
"In een innovatietraject kan veel mis gaan. Tesla wordt een enkel ongeval misschien vergeven, maar hoe zit dat met traditionele automerken? Ook met de opschaling rondom de zelfrijdende auto kan van alles misgaan. Als er een paar procent zelfrijdende auto’s is, wordt de interactie met andere voertuigen belangrijker. Hoe zal dat gaan? Daar komt bij dat de eerste zelfrijdende auto's duur zijn. Krijgen we straks een zelfrijdende elite? Een tweedeling in de samenleving leidt tot tegenkrachten. Je ziet het nu al een beetje met Tesla's. Die worden niet gereden door doorsnee Nederlanders. Willen we dat allemaal wel? Daar weten we weinig van."
Welke factoren kunnen ervoor zorgen dat de zelfrijdende auto er sneller komt dan verwacht?
"De implementatie van de zelfrijdende auto kan versnellen door een combinatie met elektrisch rijden en autodelen. Het is technisch gemakkelijker om de techniek te combineren met een elektrische auto, dan met een benzine- of dieselauto. Gezien de hoge kosten van de zelfrijdende auto ligt het voor de hand deze in eerste instantie te gaan delen. Denk bijvoorbeeld aan een zelfrijdend personenbusje. Als men daar eenmaal aan gewend is, wil men dan nog steeds een eigen auto bezitten? Dat roept weer andere vragen op. Wat is straks het verdienmodel rondom de auto? Mogelijk wordt de autofabrikant steeds meer een mobiliteitsleverancier. Daarom zoekt de gevestigde automobielindustrie nu al toenadering tot bedrijven zoals Uber."
Eerder gaf je aan dat veel mensen niet op een deelauto zitten te wachten.
"Mensen blijven grote waarde hechten aan autobezit. Die keuze is lang niet altijd rationeel en kan natuurlijk ook worden beperkt door bijvoorbeeld parkeerrestricties. De auto-industrie is echter ook niet altijd rationeel. Eigenlijk doen autofabrikanten maar twee dingen: marketing en massaproductie. Productontwikkeling zit steeds meer bij toeleveranciers. Wij gaan met name het proces dat leidt tot (meer) zelfrijdende auto’s goed monitoren. We weten bijvoorbeeld dat een auto nu al vaak veel meer kan dan we als bestuurder gebruiken. Bijvoorbeeld rijhulpsystemen die worden uitgeschakeld. Als we deze systemen vaker gebruiken, wat betekent dat dan voor de veiligheid en de bereikbaarheid?"
In de transportbranche wordt volop geëxperimenteerd met semi-autonome trucks. Denk aan de experimenten met platooning. Heeft dat invloed op de acceptatie van de zelfrijdende auto in het algemeen?
"De implementatie van zelfrijdend vrachtverkeer is minder ver weg. De overheid zou deze ontwikkeling goed moeten volgen in verband met eventuele benodigde aanpassingen aan de infrastructuur. Als er eenmaal zelfrijdend vrachtverkeer is, kan dat de invoering van zelfrijdend particulier verkeer versnellen. Dit omdat de overige weggebruikers alvast in aanraking komen met zelfrijdend verkeer, waardoor de acceptatie mogelijk groeit."