Elmer van Grondelle was 30 jaar lang freelance auto-ontwerper. Hij was een pionier in het gebruik van computersystemen voor styling, onder meer bij Ford en Aprilia. Nu richt hij zich op de lange termijn met het thema design strategie, wat staat voor het onderscheidend ontwerpen van de verschillende merken binnen een autofabrikant, in een ingrijpend veranderende autowereld.
Wat zijn de belangrijkste uitdagingen voor autofabrikanten op het gebied van design en veiligheid?
“Automobiliteit rationaliseert in een hoog tempo. De autonome auto gaat substantieel veiliger zijn. Maar automobilisme is geworteld in irrationaliteit, gestoeld op merkwaarden, rijbeleving en emotie. Door de opkomst van de elektrische auto, de autonome auto en car sharing staat de auto-industrie voor een omwenteling waar de Renaissance bij verbleekt. Een auto-ontwerper moet verstand hebben van alles in een auto, van wielophanging en aandrijving tot veiligheid. De vormgeving van een auto moet altijd aansluiten bij het karakter en de rijeigenschappen. Veiligheid heeft daar ook een aandeel in. Ontwerpers moeten rekening houden met nieuwe veiligheidssystemen en rijsystemen. Voetgangerveiligheid had reeds een grote invloed op het ontwerp. In het ontwerp van de autonome auto gaan de posities van camera’s en sensoren invloed hebben op het ontwerp.”
Hoe belangrijk is vormgeving voor een autofabrikant? En wat brengt de toekomst?
“Vormgeving verkoopt een auto. Uiterlijk is ongelooflijk belangrijk. Aan de andere kant kan je auto’s niet langer ontwerpen als een losstaand product. Een auto is onderdeel van een groter mobiliteitssysteem. Het afgelopen jaar heb ik samen met studenten een try-out gedaan: ik liet ze geen losse voertuigen ontwerpen, maar voertuigen als onderdeel van een samenhangend mobiliteitssysteem. Binnen een dergelijk systeem heb je voertuigen, hubs en services. Denk bijvoorbeeld aan apps met een compleet reisplan waarin de eigen auto, openbaar vervoer en een shared car elkaar aanvullen, of aan app waarmee een deelauto zichzelf automatisch aanpast aan jouw voorkeuren, jouw persoonlijke instellingen voor de stoel, de binnenverlichting en het geluid.”
En wat betekent de zelfrijdende auto voor het ontwerp- en productieproces?
“Producten op basis van elektronica hebben een kortere ontwikkelingstijd dan producten op basis van mechanica. De opkomst van de elektrische auto verandert het ontwerpproces en het productieproces. Er ontstaan nieuwe vraagstukken. Wat maakt een zelfrijdende auto premium? Ooit stond premium voor vooruitlopende technologie. Maar elektrotechnologie heeft een heel andere dynamiek. Een nieuwe auto ontwikkelen duurt drie tot vier jaar, het platform waar een auto op staat, wordt drie jaar eerder ontwikkeld. Dat bepaalde hoe lang je als fabrikant een technische voorsprong had. Maar bij elektronica gaan de processen veel sneller en het is niet platform afhankelijk, kan toegevoegd worden aan een lopend model. Dus die ‘premium’ nieuwe techniek zit vrijwel gelijk op een willekeurige middenklasser.
Een autofabriek moet drie modelgeneraties, in totaal zo’n vijftien jaar, meegaan voordat je hem hebt terugverdient. In één fabriek kan je verschillende soorten auto's maken, maar niet onbeperkt. Er zijn grenzen aan de afmetingen en de hoeveelheid verschillende platforms. Het is lastig om elektrische en conventionele auto’s door elkaar te bouwen. Fabrikanten moeten strategisch nadenken: waar wil ik naartoe met mijn aandrijving en hoe kan ik dat in bestaande productieprocessen integreren? Of: welke nieuwe processen zijn daarvoor nodig?”
Technologie veroudert snel. Zijn er snelle wijzigingen te verwachten op het gebied van chassis- en ondersteltechniek?
“Alles wordt elektrisch, dat is een feit. Enkele fabrikanten voorspellen nog een laatste stap en dan is de verbrandingsmotor na 130 jaar uitontwikkeld en nog steeds hopeloos inefficiënt. In verschillende landen is wetgeving in de maak om de verkoop van brandstofmotoren uit te bannen per 2040 (soms 2030). Dat lijkt ver weg maar bedenk dat mensen hun koopgedrag jaren eerder gaan aanpassen. Dat heeft invloed op de bouwwijze. Brandstofmotoren bestaan. Verbrandingsmotoren zijn per definitie eindig. Daarna wordt alles elektrisch.”
Gaan zelfrijdende auto’s er anders uitzien dan traditionele auto’s?
“De structuur van voertuigen wordt in de toekomst ontzettend spannend. Eerst komt dus de elektrische auto die, vanwege de compactere techniek, gelijke binnenruimte biedt bij een kleiner wordende auto. Autonome en deels autonome auto's, iets verder in de toekomst, maken een andere zitopstelling mogelijk. Op dit moment zijn de structuur en alle veiligheidssystemen gebaseerd op het feit dat auto’s vooruitrijden en dat de passagiers vooruit kijken. Het is bijvoorbeeld denkbaar dat er auto’s komen waarin je in een kring zit, of rondom een tafel. Dat gaat heel veel impact hebben op de werking en de integratie van veiligheidssystemen. Elektrische auto's bieden meer ruimte tot vormvrijheid. Ze zouden er heel anders uit kunnen zien dan traditionele auto's. De accupakketten moeten binnen de wielen blijven, maar de elektromotoren zijn compact en nemen weinig ruimte in. Aan de andere kant mag een auto-ontwerp niet teveel afwijken van bepaalde tradities. Een auto-ontwerp moet bevestiging combineren met vernieuwing, anders loop je als fabrikant het risico dat klanten het niet accepteren. Tesla heeft bijvoorbeeld een risico genomen door een coupévorm te kiezen in een segment waar klassieke three box sedans de norm zijn. Vorig jaar hebben ze de grille laten vervallen. Dat is een statement waarmee ze zeggen: deze auto is elektrisch, wij hebben geen grille nodig. Maar dat doen ze stapsgewijs, zodat mensen eraan kunnen wennen.”
Welke invloed hebben regels op de vormgeving van een auto? Beperken veiligheidsvoorschriften ontwerpers in hun vrijheid?
“De grootste stappen in voertuigveiligheid zijn van buitenaf gestimuleerd door wetgeving. Wetgeving dwingt fabrikanten om aanpassingen te doen en het stimuleert innovatie. Ontwerpers werken altijd in het spanningsveld van vormvrijheid en wettelijke regels. Veiligheidsregels hebben grote invloed op de vormgeving van een auto. Bijvoorbeeld als het gaat om voetgangerveiligheid. De voorkant van een auto moet bepaalde impactzones hebben die rekening houden met kinderen en volwassenen. Een motorkap moet 'zacht' zijn en er moet voldoende ruimte zijn tussen de motorkap en de harde onderdelen die daar onder liggen. Daardoor hebben moderne auto’s een hogere voorkant en een hogere motorkap. Het gevolg is dat de stoelen hoger komen te staan, anders kan je niet over de motorkap kijken. Dus uiteindelijk werd de hele auto hoger. Meestal kunnen we om de regels heen ontwerpen. Soms niet. Dan beïnvloedt wetgeving de vormgeving en de proporties.”
Heeft vormgeving invloed op gedrag?
“Een ontwerp kan aanzetten tot een gedragsverandering, in het belang van de gebruiker. Maar een ontwerp kan gebruikers ook aanzetten tot een ongewenste gedragsverandering. Elke veiligheidsvoorziening die je aan een auto toevoegt, heeft ook een negatief effect. Veiligere auto’s (of auto’s die veiligheid suggereren) kunnen aanzetten tot onveiliger rijgedrag.”
Welke auto-ontwerpen stralen veiligheid uit?
“Tot in de zeventiger jaren stond Mercedes-Benz symbool voor veiligheid. Later is dat overgenomen door Volvo. Of het werkt, hangt van verschillende factoren af. Het moet bij je merkimago passen. Renault heeft tien jaar geleden geprobeerd om veiligheid als merkimago te claimen. Dat was geen succes omdat klanten het niet verwachtten, en de vormgeving een ander verhaal vertelde, dat van innovatie.”
Kan een ontwerp intuïtief en veilig zijn?
“Een veiligheidssysteem dat ingrijpt zonder dat bestuurder het verwacht, kan een tegengesteld effect hebben. Omgekeerd kan ook: als je overstapt van een auto met adaptive cruise control naar een auto zonder, kan dat gevaarlijk zijn. Deels autonome auto's hebben systemen die constant corrigeren wat de bestuurder fout doet. Een bestuurder die leert rijden in zo’n semi-autonome auto doet er daarom langer over om rij-ervaring op te doen. In een wereld waar alle auto’s autonoom of deels autonoom zijn, is dat niet erg. Maar als je overstapt uit een semi-autonome auto in een traditionele auto, dan beheers je die auto niet en herken je gevaarlijke situaties niet.”
Brengt de toekomst meer of minder diversiteit in autodesign?
“Er zijn verschillende invloedsfactoren op design. Fabrikanten kiezen voor een duidelijke vormtaal met vaste herkenningspunten vanwege de merkherkenning. Merken proberen zoveel mogelijk om niet op elkaar te lijken. Omdat de auto onderdeel wordt van een groter mobiliteitssysteem, ontstaan er automatisch bepaalde overeenkomsten tussen auto’s. Om de eenvoudige reden dat die overeenkomsten het resultaat zijn van de eisen om onderdeel van dat systeem uit te maken.”
Wie heeft voor de toekomst de beste kaarten, de traditionele auto-industrie of nieuwkomers?
“Er zijn geen andere producten waarin zoveel technologie en wetgeving samenkomt als in een auto. Er zit ontzettend veel technologie in een auto's en toch zijn ze heel betaalbaar. Dat maakt het lastig voor nieuwe toetreders om succesvol te zijn en dat maakt het superknap wat Tesla in korte tijd heeft bereikt. Een doorbraak in accutechniek en laadsnelheid kan een snelle omwenteling veroorzaken. Wanneer dat gebeurt, zijn nieuwkomers in het voordeel, ook omdat ze niet de historische ballast, al die fabrieken die nog niet afgeschreven zijn, mee moeten dragen.”
Hoe ontwerp je een auto voor een veranderende wereld?
“Je ontwerpt een toekomstige auto altijd voor een bepaald domein. Ontwerpers kijken naar verschillende toekomstfactoren om te bepalen welke relevant zijn voor de toekomstige gebruiker. Eigenlijk ontwerp je eerst het gebruik, de interactie, en dan pas de auto. Dat heet een context gedreven ontwerpproces. Op die manier kan een ontwerp voor gedragsverandering zorgen.”
Als 'Mobility as a Service' doorzet, wat betekent dat voor de auto-industrie? Wat betekent dat voor de beleving bij de auto als product?
“Voor volumemerken is de transformatie naar een meer rationeel product gemakkelijker te maken dan voor premiummerken. Hoe maak je een auto als dienst 'premium'? Het moet om meer gaan dan alleen het logo dat op een auto staat. Status blijft in de toekomst een rol spelen, maar de definitie van het begrip status kan verschuiven. Straks gaat het mogelijk niet meer om het imago of de prijs van auto maar om wat je met die auto mag. Bijvoorbeeld: deze auto is premium, want hij is elektrisch en ik mag overal in de binnenstad parkeren.”
Welke gevolgen heeft autonoom rijden?
“Ik denk dat de sociale consequenties van autonoom onderbelicht zijn. Nu werken mensen in de trein op een laptop, als je straks in een autonome auto van deur tot deur rijdt, kan je in de auto de hele rit op je laptop werken. Waarom zou je dan nog in een trein gaan zitten? Woon-werkverkeer verandert van afstand overbruggen in werktijd. Die verdere vervagende grens tussen werk en privé heeft consequenties. Ook verandert de sociale functie van autorijden. Autorijden is voor veel mensen een rustmoment. Als dat rustmoment werktijd wordt moeten mensen hun rust ergens anders vinden. Voor anderen is autorijden juist een uitlaatklep voor agressie. Ook die agressie gaat ergens anders een plek vinden.”
Er zijn verschillende mogelijkheden om ISA (Intelligent Speed Adaptation) in te voeren. Het is een systeem dat de verkeersveiligheid kan vergroten, maar de industrie wil er niet aan. Zie jij binnen auto-industrie een verandering ten aanzien van het belang van snelheid en vermogen?
“Ik zie geen oprechte verandering, wel politiek correcte verandering. De potentiële acceptatie van een snelheidsbegrenzer verschilt per merk. Belangrijker nog vind ik de vraag hoe moralistisch je insteekt. Grijpt de auto in, of adviseert de auto de bestuurder die dan een eigen keuze kan maken? ”
Welke invloed heeft veiligheid op het interieurontwerp?
“De grootste invloed komt door airbags. Het zijn er veel, ze zijn groot en ze moeten heel nauwkeurig worden gepositioneerd zodat ze optimaal werken. Een airbag moet onder alle omstandigheden in de goede richting opblazen. Knie-airbags verminderen de inhoud van het handschoenenvak. Ook de materiaalkeuze wordt beïnvloed door de veiligheidsregels. Materialen mogen tijdens een aanrijding niet splinteren.”